海洋技術者が燃料油の実験室分析レポートでチェックすべき 10 の事項

すべての船員はバンカリングという用語に精通しており、乗船中にバンカリングの作業に参加したか、少なくとも見たことがあります。 彼らはまた、点滴サンプリングによってバンカーマニホールドから収集されたサンプルも見たかもしれません。 4 つのサンプルを採取するのが標準で、1 つはサプライヤー用、1 つは MARPOL 用、1 つは船舶用、そして 1 つは研究室分析用です。

海運会社はバンカーサンプル分析研究所と提携しており、研究所は船にサンプリングキットを提供しています。 キットを使用してサンプルが収集され、検査のために研究室に送られます。 ほとんどの場合、分析のために重油サンプルのみが陸上に送られますが、MGO サンプルを送っていた船もいくつか見たことがあります。 サンプル分析は約 3 ～ 4 日で船に返送されます。

私が若手エンジニアだった頃、さらには 4 年生までは、研究室での分析にあまり注意を払ったことはありませんでした。 私は燃料の密度をチェックして、それに応じて浄化装置の重力ディスクを調整していました。 しかし、これらの分析にはそれだけではありません。 燃料の不適切な処理により多くの問題が発生しますが、これらは実験室分析に注意を払うことで回避できます。

以下に、船舶技術者が燃料油試験報告書でチェックすべき 10 のポイントを示します。

密度 : 供給業者は、バンカリングが完了すると、密度が記載された BDN (バンカー納品伝票) を渡しますが、これは基本的に、納品された燃料の重量を決定するためのものであり、あまり正確ではない可能性があります。 正確な精製を保証するには、精製器の重力ディスクを変更するために正しい密度が必要です。 新しい浄化システムには重力ディスクがないため、これは必要ありません。

粘度：船舶エンジンの燃焼に使用される HFO の粘度は 380 cst、IFO の場合は 180 cst (これは摂氏 50 度で) です。 一般に燃焼に必要な粘度は13～15cstです。 ただし、エンジンによっては異なる場合があります。 ほとんどの船舶では、粘度温度計は自動化されています。つまり、エンジンに送られる燃料の粘度を継続的に監視し、それに応じて温度を調整します。 ただし、古い船では粘度を手動で調整するため、粘度を維持するための適切な温度を知る必要があります。 ほとんどのラボでは、粘度ごとに異なる温度を示すグラフを提供しています。

水 ％：水分含有量が多い燃料は、発熱量が減少するため燃焼効率が低下します。 燃料をバンカータンクに長期間保管する場合、燃料中に多量の水分が含まれると非常に問題になります。 時間が経つと水が底にたまり、移送中に問題が発生します。 バンカリング後、最初から加熱を開始するのが良いでしょう。また、沈殿槽にある場合は、頻繁に水を抜く必要があります。 また、汚泥タンクが満杯になることにも備えてください。

炭素残留物:燃料サンプルが完全に燃焼したときに残る炭素の量です。 燃料の品質を表します。 炭素残留値が高いほど、ピストンランドおよび燃料バルブチップ上の堆積物が多くなります。 また、燃料油の着火性が悪く、燃焼後の着火遅れの原因となることも意味します。 このような燃料を使用する場合は低負荷運転を避けてください。 あるいは、現在、ほとんどの船舶が低回転数で運転されているため、低負荷で運転する必要がある場合は、主エンジンを少なくとも 1 ～ 2 時間高負荷で運転する必要があります。 また、適切な燃料処理にも重点を置きます。

硫黄含有量: MARPOL 規制に関して、特に ECA エリアを航行する場合に確認すべき最も重要な値。 2015 年 1 月 1 日の時点で、ECA エリアを航行する船舶の燃料の硫黄含有量は 0.10% m/m です。 また、新しいインテリジェント エンジンでは、使用する燃料の硫黄含有量に応じてシリンダー潤滑が正確に行われるため、硫黄含有量をチェックする必要があります。 硫黄含有量が高いと低温腐食が発生するため、特に停止状態ではジャケットの水温を高めに維持する必要があります。